HOME COCKPIT FOR FLIGHT SIMULATOR

Special sale for two Kurtz Airadelics home cockpits. The first is a Luftwaffe Messerschmitt Bf.109, the second one a Royal Air Force Spitfire (or a Hurricane?).  Kurtz Airadelics’ aim is to build cockpits which are at the same time reasonable cockpit platforms, strong and easy to manage, and objects giving you the impression that a real airplane is just landed in your living-room. Cockpits are not supposed to be the perfect replica of a particular aircraft for the demanding simmer: they are built for all the  lovers of Combat Flight Simulator who want to switch on their PC and pilot without too many complications. A Kurtz Airadelics’ cockpit is a firm support on which you can set up your monitor, your joystick, your throttle and your rudder pedals. You can play sitting inside a likely cabin equipped with bulkheads, formers, a seat and a windscreen formed by little transparent panels.More info on http://www.ruotenelvento.it/cockpit.html

MESSERSCHMITT BF.109 – 400 €

SUPERMARINE SPITFIRE – 400 €

enrico@ruotenelvento.it – +39 349 1857013

Offerta speciale per due home cockpit. Il primo è un Messerschmitt Bf.109, il secondo uno Spitfire della Royal Air Force. L’obiettivo di Kurtz Airadelics è quello di realizzare degli abitacoli che siano al tempo stesso una piattaforma per simulatori di volo economica, robusta e facile da gestire e un oggetto che dia immediatamente l’idea di un vero aeroplano appena atterrato nel soggiorno. Non sono pensati come una perfetta replica di un velivolo ben preciso per il simmer più esigente, ma per l’appassionato di Combat Flight Simulator che desidera accendere il computer e pilotare senza eccessive complicazioni. Si tratta di una base solida dove  installare monitor, joystick, throttle e pedali con le quali manovrare mentre ci si sente avvolti in un cockpit verosimile con sedile, ordinate, correntini e i piccoli trasparenti del parabrezza. Maggiori informazioni su http://www.ruotenelvento.it/cockpit.html

MESSERSCHMITT BF.109 – 400 €

SUPERMARINE SPITFIRE – 400 €

enrico@ruotenelvento.it – +39 349 1857013

AIRBUS A380 – EK97 LANDING @ Rome FCO in HD & SLOW MOTION

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AVIATION ART IN ITALY

This is AVIODADA aviation art collection. Here on display:

IDROPOLTRONA

LEAVE YOUR JOB

WINGCHAIR

VENT AU VISAGE REND L’HOMME SAGE?

For any further information enrico@ruotenelvento.it

Le foto del CESSNA 402 B precipitato su Roma

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Un bimotore Cessna 402 B – 0918 con marche I-EJRA costruito nel 1975 è precipitato il 7 settembre 2012 alla periferia di Roma provocando la morte dei due membri dell’equipaggio. L’aereo aveva effettuato diversi passaggi sulla Capitale per rilievi fotogrammetrici. AVIODADA lo ha fotografato tra le 11:47 e le 12:12 mentre sorvolava il quartiere Aurelio, circa un’ora prima dell’incidente.

LA FIONDA DI DAVID – 1948: nascita ed esordio dell’Aviazione Militare Israeliana – Francesco Greco

Come nasce l’Aeronautica Militare più efficiente del mondo? Ce lo spiega Francesco Greco con un dettagliato volume che copre i primi due anni dell’aviazione israeliana, quelli della Guerra d’Indipendenza e dei suoi prodromi, tra il ’47 e il ’49. Se la storia della clandestinità aeronautica è ricca di episodi romanzeschi, da Galland che pilota della nascente Luftwaffe mi passeggia per le Puglie alle attività di Air America in Vietnam, la stessa sopravvivenza di Israele è dovuta ad una serie di rocambolesche avventure per procurare armi e, soprattutto, per farle giungere in una Nazione sotto embargo. Con motivazioni, morale e aggressività costantemente superiori a quelli degli avversari, la Heil Ha’Avir fu capace di ribaltare una sensibile inferiorità numerica e di acquisire quell’esperienza che fu determinante negli anni successivi e culminò con il successo assoluto della Guerra dei Sei Giorni. Nata con delle fragili unità territoriali dotate di vecchi biplani polacchi e di monoplani da osservazione inglesi, l’Aeronautica Israeliana crebbe fino a schierare aerei da caccia e quadrimotori da bombardamento mentre si sviluppavano quelle tattiche operative e quella rete logistica indispensabili per la guerra contemporanea. La crescita avvenne a tutti i livelli, senza trascurare la componente cargo che si rivelerà insostituibile per trasportare armi e caccia smontati nelle stive e quella meno clamorosa che con i vecchi apparecchi delle 3 unità territoriali continuerà incessantemente a rifornire i distaccamenti più isolati evacuando al ritorno il personale ferito.

Siamo in un periodo che se si fosse cristallizzato negli schieramenti avrebbe riempito i Centri Sociali di stelle di Davide piuttosto che di kefiah, mentre probabilmente molti di quelli che frequentavano la Scuola delle Frattocchie sarebbe andati a lavorare in un kibbutz nel Negev. L’Unione Sovietica aveva a cuore la causa sionista molto più degli USA, rigorosi ad applicare l’embargo. Così tutto proveniva o passava per i Paesi d’oltre cortina, con la Cecoslovacchia in primo piano ad offrire caccia – prima gli Avia e poi gli Spitfire Mk.IX - parti di ricambio e manutenzione. Anche la Jugoslavia fece la sua parte, consentendo ai caccia provenienti dalla Cecoslovacchia di rifornirsi prima dell’ultimo grande balzo – 2250 km da percorrere con un aereo che durante la 2. Guerra Mondiale aveva un’autonomia massima, con serbatoi ausiliari, attorno ai 1600! - verso gli aeroporti israeliani.

Fondamentale anche il ruolo dell’Italia, tanto che la prossima volta che girerò a Castiglione del Lago penserò a un C-46 che si attacca ai freni per rimanere in una pista un pò cortina per i Commando, figuriamoci per i Constellation che sarebbero dovuti arrivare da Panama. Un ruolo contraddittorio, che da una parte permetteva a Roma di essere uno dei punti nevralgici dell’addestramento dei piloti israeliani e dall’altra vendeva aerei all’Egitto e alla Siria, con conseguenze tragiche come i numerosi attentati e sabotaggi che danneggiarono sia gli Ebrei che gli Arabi.

E’ interessante notare come nel complesso i mezzi coinvolti furono quantitativamente irrisori. Se la Heil Ha’Avir poteva contare su poche decine di velivoli da combattimento “puri”, peggio stavano le forze terrestri con una sola Brigata Corazzata forte di 2 (due) Cromwell – rubati ai britannici – e qualche vecchio Hotckiss francese. Da un punto di vista più tecnico tra i ratei di operatività stupiscono quelli – diametralmente opposti – dei B-17 e degli Avia S-199. I quadrimotori, macchine impiegate su rotte brevi ma non certo di primo pelo, furono dei muli instancabili, mentre i caccia nati in Cecoslovacchia ibridando i Bf. 109 G con lo Jumo degli He.111 erano un vero incubo che alla stretta carreggiata del Messerschmitt univa un’elica dalla coppia esagerata. Ma quella era la roba disponibile, e anche gli Egiziani e i Siriani con i Macchi 205 e i Fiat G.55 non fecero un affare molto migliore.

LA FIONDA DI DAVID – 1948: nascita ed esordio dell’Aviazione Militare Israeliana – Francesco Greco – pp. 240 - EURO 25,00

Enrico Azzini per AVIODADA

STORIA DI UN AEROPORTO – Da Roma Littorio a Roma Urbe – Alfredo Stinellis

E’ sempre così difficile volare in Italia e fare cultura aeronautica. Già l’oggetto si presta poco a una comprensione comune piatta e monodimensionale – che non calcoli tutti gli indotti, insomma – e poi non c’è preventivo che non sia sforato. Così nemmeno quando un Regime ben orientato verso la terza dimensione ci si mette d’imperio le cose non girano per il verso giusto. L’aeroporto dell’Urbe sorge come iniziativa privata del Conte Bonmartini e della sua Compagnia (nata come Cooperativa) Nazionale Aeronautica con l’intenzione di non disperdere il ricco patrimonio di esperienze acquisito durante la Grande Guerra. La CNA si occupa della prima istruzione per i piloti militari migrando da Centocelle a Montecelio e poi a Cerveteri prima di trovare il suo spazio tra la Salaria e il Tevere, dove un impianto all’avanguardia viene completato in soli 9 mesi, uno addirittura in meno del previsto. Siamo nel ’28 e non manca niente: oltre alla pista – in erba – il necessario idroscalo che sfrutta le acque di un fiume ancora biondo – siamo in anni nei quali il traffico di idro e anfibi è ancora consistente – un gigantesco hangar a due piani e le strutture logistiche e ricettive sfruttate, oltre che da trasvolatori più o meno audaci, anche dal bel mondo romano, a ciucciar granatine e spume con la paglietta in testa sul terrazzo dell’albergo. Stinellis ci racconta la storia di questo aeroporto romano invischiato per oltre mezzo secolo in una fatale promiscuità tra militare e civile, con i contrasti tra CNA e Balbo (che leva la convenzione per l’istruzione per i piloti militari) e la minaccia delle esondazioni tiberine. La guerra e il bombardamento del 19 luglio 1943 daranno il colpo di grazia: e dalla documentazione che l’autore acclude non poteva essere altrimenti, considerata la ridicola consistenza dei pezzi AA (6 da 20 e 2 da 90…) attorno all’impianto. Nonostante tutte le difficoltà l’aeroporto ha un ruolo di protagonista nella storia dell’aeronautica nazionale e attorno ad esso si saldano le tessere che formano lo scheletro dei trasporti militari – soprattutto con la formazione dei Comando Servizi Aerei Speciali - e di quelli civili, senza dimenticare l’attività dell’Aeroclub Roma. Nel dopoguerra alla difficile ripartizione di competenze si aggiungono gli appetiti dei palazzinari di fronte a tutti quegli ettari di terreno edificabile. Tra i tentativi di ampliare le possibilità dell’aeroporto, sia durante il Fascismo che nel dopoguerra, quello dell’autodromo per Roma - argomento trattato in un altro volume dello stesso editore, BOLIDI ROSSI E CAMICIE NERE - e la fantastica avventura dello spazio che dai laboratori dell’Urbe porterà alle piattaforme di fronte alla costa keniana con i successi del programma dei satelliti San Marco.

Enrico Azzini per AVIODADA

CACCIA NEL SAHARA – Ritrovato un Curtiss P-40 Kittyhawk della RAF

Con tutti i milioni di mezzi militari utilizzati durante la Seconda Guerra Mondiale è inevitabile che periodicamente salti fuori un relitto più o meno completo. Nelle ultime settimane gli appassionati hanno avuto qualche palpitazione extra quando l’ambiente aeronautico è stato scosso da un bel mazzetto di notizie. Una è stata la possibilità che sepolti in Myanmar (o Birmania, oppure Burma come continuano a chiamarla i britannici) potessero esserci 20 Spitifire, poi c’è stato il ripescaggio di un Heinkel He 219 attorno allo Jutland, poi il ritrovamento da parte dei palombari della Marina del Reggiane Re.2000 di fronte a Portovenere e poi… poi il gran botto con un Curtiss Kittyhawk. Si tratta di un Curtiss P-40, in mancanza di un serial number preciso probabilmente (anche la mania di battezzare in modo diverso tutto quello che gli arrivava dagli USA non aiuta) un E-1 appartenente al 260 Sqn della Royal Air Force e ritrovato nel deserto egiziano. Una vicenda che coinvolge un pò tutti, anche noi Italiani, sotto diversi punti di vista oltre a quello più ovvio dell’eventualità che potremmo anche averlo buttato giù noi… Riguarda infatti le modalità di recupero – con le ingenti spese che una operazione del genere comporta – per evitare che un aereo in condizioni dignitose non faccia la fine del Savoia Marchetti S.79 MM 23881 di Oscar Cimolini, pressoché intatto al momento del ritrovamento nel deserto libico e ridotto ormai a pochi incroci di tubi. Con gli IMAM Ro.37 trovati in Afghanistan è andata molto meglio, ma lì c’era una forte presenza dell’AMI che aiutava sia dal punto di vista logistico che politico. Ricorda inoltre anche la vicenda di uno dei ritrovamenti più spettacolari avvenuti nel nostro Paese negli ultimi anni, sempre relativo a un P-40: stavolta una versione L (sn 42-10857, battezzato Skipper e ammarato il 31 gennaio 1944 al largo di Latina con ai comandi Michael Mauritz)  ed esposto a Piana delle Orme (LT) nelle condizioni in cui è stato recuperato dopo aver trascorso oltre 50 anni in acqua. E questo introduce un altro argomento, cioè se sia meglio conservarli come sono stati trovati oppure impegnarsi in un costossissimo e lungo programma di restauro. Sbrigatevi, prima che le mensole del camino dei cacciatori di souvenir si riempiano di pezzettini di P-40!