LE GENERAZIONI DEI CACCIA

Un Eurofighter Typhoon dell’AMI si appresta a decollare da Pratica di Mare. Chi può essere stato così perfido da definirlo un QUARTA GENERAZIONE E MEZZO? Americani, sicuramente. (Foto Enrico Azzini) 

LA GRANDE TRUFFA DELLE GENERAZIONI DEI CACCIA – IL CERCHIO SI CHIUDE

THE GREAT FIGHTER GENERATIONS SWINDLE – CLOSING THE CIRCLE

Se per l’invenzione di acronimi è certo che non li batte nessuno, i militari rimangono nello standard per quel che riguarda le semplificazioni da gettare in pasto all’opinione pubblica. Il mondo è così cambiato che sugli aeroporti si vedono più special edition tigrate che low visibility, mentre nel complesso l’attività delle aeronautiche di tutto il mondo rientra più nel campo delle ONLUS che in quello di una Forza Armata. Sapere che i nostri cieli sono difesi da un velivolo di QUARTA GENERAZIONE E MEZZO ci preoccupa per quel mezzo che manca e che ci avrebbe consentito di completare la storia del caccia pilotato senza insicurezze e complessi d’inferiorità. Forse arriverà l’F35, ma tira una brutta aria ed è probabile che si passerà direttamente dal Typhoon agli UCAV per i quali si versano meno contributi pensionistici. Sarà così? E chi lo sa? L’eccessiva fiducia nei sistemi più sofisticati – come dimostrò il recupero del cannone durante la Guerra del Vietnam – è sempre mal riposta.  

Il Vulcan M-61 da 20mm che equipaggia l’F-16. Serve ancora il cannone su un jet da Mach 2? Dato per spacciato al primo apparire del missile guidato e riabilitato dalle esperienze di combattimento in Vietnam, il cannone mostra che nulla è immutabile, men che meno in aeronautica. (Foto Enrico Azzini)

Chi ha inventato questa faccenda delle generazioni? I compilatori delle brochure che le Case danno in pasto a quei giornalisti che definiscono piper qualsiasi cosa che vola? Mah… pare comunque che l’invenzione delle generazioni sia saltata fuori a metà degli anni Novanta in Russia.

Interpretazione grafica delle GGGENERAZIONI DI CACCIA (disegno di Enrico Azzini)

A – Fokker Dr.1, reattività – unidirezionale – del motore rotativo

B – Hawker Demon, biplano con motore in linea (un Rolls Royce Kestrel) protagonista marginale dei primi anni Trenta, ma comunque integrato nel periodo, al contrario di certi criminali che in nome della manovrabilità misero in cantiere biplani anche nel 1938 

C – Messerschmitt Bf.109, uno dei punti di riferimento dei caccia della Seconda Guerra Mondiale

D – North American Mustang, introduzione su larga scala dei profili laminari

1 – MiG 15

2 – Convair F-102 Delta Dagger

3 – McDonnell Douglas F-4 Phantom II

4 – General Dynamics F-16 Fighting Falcon

4.5 – Eurofighter Typhoon

5 – Lockeed Martin F-35

Per i meno disillusi, pur con qualche barcollante differenza tra le fonti:  

PRIMA GENERAZIONE – Quella prima infornata tra la prudenza dell’ala dritta e le incognite di quella a freccia; armamento convenzionale.

SECONDA GENERAZIONE – Progressi dell’elettronica con ricadute sull’avionica e sulle armi che diventano guidate. È con questa generazione che qualsiasi persona di buon senso si rende conto che demarcazioni definite di un prodotto in continuo progresso hanno scarso valore.

TERZA GENERAZIONE – Diamoci un taglio, se proprio vi interessa potete controllare qui. Forse è solo la prima che assume dei caratteri peculiari perchè i problemi iniziali da affrontare erano tali che i progettisti non potevano accollarsene altri. Si sostiene che una caratteristica che contraddistingue questa terza generazione sia l’espansione della capacità di attacco al suolo. Nonostante ovvie esitazioni anche i primi jet potevano ricoprire altri ruoli, come dimostrarono nella Guerra di Corea soprattutto i caccia della US Navy. Sembrava già abbastanza complicato appendere 500 kg di armamento di caduta a un aereo con un’asmatica coppia di turbogetti J-34 da 1633 kg di spinta ciascuno.  

Ma l’aspetto più interessante è che, in un certo senso, il cerchio si chiude. Dopo oltre un secolo il dogfighting ha di nuovo per protagonisti degli apparecchi sostanzialmente instabili come lo erano i fragili caccia che affidavano le loro prestazioni a quella stravaganza meccanica che era il motore rotativo. Girando il blocco cilindri insieme all’elica, l’effetto giroscopico di un pezzo di metallo che rappresentava un terzo della massa totale dell’aeroplano costituiva un prezioso vantaggio per i piloti che sapevano sfruttarlo. Virava stretto da una parte sola, ma lo faceva in un lampo. I progressi dell’elettronica e l’affidabilità del fly-by-wire dopo oltre 60 anni hanno permesso di mettere in linea quei velivoli – tra i quali quello che ha ottenuto il maggior successo è stato l’F-16 – che sono instabili aerodinamicamente, esaltando la manovrabilità nel combattimento ravvicinato. E mentre la 5. Generazione arranca, c’è addirittura chi prevede la Sesta.

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