Archive for the aeronautica militare italiana Category

CAPIRE GLI AEROPLANI – AIRCRAFT FOR BEGINNERS

Posted in aeronautica militare italiana, B-17, B-25 mitchell, focke wulf 189, focke wulf 190, guida agli aerei, messerschmitt bf 109 with tags , on 16 dicembre 2015 by ruotenelvento

AIRCRAFT FOR BEGINNERS

Con un testo semplice e leggero arricchito da inedite tavole schematiche AIRCRAFT FOR BEGINNERS prova a spiegare per quale motivo gli aeroplani – in questo caso i 25 più significativi della Seconda Guerra Mondiale – siano progettati, costruiti e utilizzati in una maniera ben precisa. Se il lettore volesse poi vedere dal vero gli aerei esaminati in coda ad ogni capitolo trova le informazioni sugli esemplari in esposizione statica o in condizioni di volo più vicini al nostro Paese. Una guida per chi guarda l’aereo per la prima volta e con curiosità, ma nella quale anche gli appassionati più smaliziati potranno trovare più di un elemento di interesse.

Nel numero dello scorso settembre la rivista specializzata JP4 ne ha parlato in questi termini:

Gli aerei per il principiante, sarebbe stato il titolo in italiano, ossia una presentazione degli aerei della Seconda Guerra Mondiale a beneficio degli assoluti profani, in particolare moglie e fidanzate, per dare i rudimenti e spiegare i motivi di una passione. Un argomento leggero, ma presentando 25 aerei protagonisti, dal Rata al B-29, dal Macchi C.200 al Me 262, l’autore ne approfitta per spiegare i vari elementi di un aereo da combattimento, motore, strumentazione, ali, carrello, protezioni, prestazioni e come le considerazioni relative abbiano condizionato il progetto. Il testo è scritto con garbo e simpatia, ma anche con buone considerazioni tecniche, molto significative anche per chi si crede un esperto. Il tutto è illustrato da alcune foto di repertorio e da disegni dell’autore che evidenziano gli elementi di cui si sta parlando, molto efficaci. Un libretto ben concepito e realizzato, che ci è piaciuto molto.

Enrico Azzini – AIRCRAFT FOR BEGINNERS – 25 aerei della II Guerra Mondiale, IBN Editore, p. 114, EURO 13,00

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COLLOQUIO TRA UN ALTO UFFICIALE DELLA REGIA AERONAUTICA E IL FRATELLO SCRITTORE

Posted in 83 squadriglia, aeronautica militare italiana, aviazione e letteratura, aviazione prima guerra mondiale, carlo emilio gadda, enrico gadda, grande guerra, italo balbo, letteratura aeronautica, pilota prima guerra mondiale with tags on 13 gennaio 2015 by ruotenelvento

PALAZZO DELL'AERONAUTICA PILOTA UFFICIALE E SCRITTORE

1938: in una sala del Ministero dell’Aeronautica E. accoglie il fratello C. E.. A suo agio nell’uniforme da Tenente Colonnello, E. è il  ragazzo irrequieto di sempre, che sembra scalciare alla vita anche da seduto. Ogni più piccolo movimento turberebbe la melanconica rigidità del fratello scrittore e potrebbe svelare lisi dettagli del suo abito.

Entrambi i fratelli vivono a Roma, ma si incontrano solo due o tre volte l’anno. Lo scrittore esprime la sua malinconica irrequietezza anche topologicamente, cambiando continuamente alloggio, di pensione in pensione, di affittacamere in affittacamere. Il Tenente Colonnello E. – è prossima la sua promozione a Generale – invece vive dal ’34 in una palazzina signorile al Quartiere Trieste insieme alla moglie, il soprano leggero A. A.. Si incontrano nell’ufficio di E., una delle sale delle Carte Geografiche del Palazzo dell’Aeronautica.

E. si è imposto di mantenere il colloquio su un tono cordiale e volto alla riconciliazione, cercando di evitare di tornare anche solo per scherzo sulle scarse attitudini militari e lo spirito combattivo di C. E.. In una delle ultime lettere – seguita al contrasto di opinioni riguardo alla necessità di vendere o conservare la proprietà della casa di villeggiatura voluta dal padre – gli ha scritto come la sua “geremiade gastrica” sia senza dubbio differente da come hanno vissuto il conflitto non dico gli eroi, ma coloro che hanno sopportato con stoicismo la trincea e l’assalto. Avrebbe voluto aggiungere che “guarda un po’, il diario dei tuoi momenti più gloriosi è proprio quello sparito”, ma poi aveva soprasseduto.

Anche la vita professionale non è stata lasciata fuori dalla corrispondenza più recente, ricordando quei “quindici anni scarsi consacrati alla vera professione”. Qui E. deve essersi fatto bene i conti, o molto probabilmente li teneva già pronti. Rimproverava inoltre l’acredine nei confronti della famiglia tutta, che se non l’ha sempre sostenuto nei suoi cambiamenti d’umore, però gli ha offerto quel benessere che gli consente oggi di dedicarsi interamente alla professione di scrittore. Era evidente il riferimento alla mamma recentemente scomparsa, che dopo una vita dedicata all’insegnamento anche in luoghi lontanissimi da casa e dalla famiglia era andata in pensione a settanta anni.

C. E. sbuffa, lo sguardo dello scrittore cerca degli appigli nella grande sala rivestita di legno. Oltre l’aquila dello schienale dove siede il fratello, la carta geografica dipinta alla parete non la trova d’aiuto: Oceano Indiano… Oceano Indiano… il Madagascar… il Maradagal… niente. Le decorazioni – medaglie e nastrini ben distribuiti in una teca di mogano – contribuiscono al suo pessimo umore. Gli era giunta voce, comunque, che la prima vittoria aerea, quella del maggio ’18, era stata esclusivamente il frutto di una fortunata coincidenza.

– Dovresti baciare la terra sulla quale cammina, invece di cospirare continuamente contro di lei, fino ad immaginare addirittura di assassinarla. Anche la tua attitudine è molto meno cristallina di quello che potrebbe far pensare chi si scaglia con tale veemenza contro certe pessime abitudini che ritieni connaturate alla nostra razza.
Si scuote ad ascoltare questa accusa, ma in realtà il fratello sorride affabilmente e gli sta chiedendo:

– E il tuo prossimo libro? Ti confesso che quello sulla guerra nonostante il Premio non mi ha molto convinto.
– Ci sto lavorando. Sono pronti dei primi tratti.

Ecco. Gli mancava di definire… qualcosa non gli tornava, come un movente interno, non l’unico né il principale, ma un elemento forte che non si era verificato e che lo indispettiva.

– Dei tratti? Come a dire delle puntate?
– Sì. Delle puntate.
– Puntate, quindi. Bene, bene. Anche se – si china in avanti e abbassa la voce fino ad assumere un tono benevolo e confidenziale – certo sarebbe ovviamente più opportuno limitarsi a ricevere un anticipo da un solo editore senza prometterlo a tre contemporaneamente.
– Ma la malattia, il trasloco. La mamma.
– Capisco, capisco fratellissimo. – Si stende all’indietro e sorride – Ma la vita procede. Velocissima. Come un aeroplano. Poi ci sarebbe anche la Società Italiana per la Diffusione del Volframio che mi ha segnalato – si tratta di un amico qui del Ministero, non ti preoccupare, nulla di ufficiale – che dell’articolo che ti era stato commissionato per la rivista non hanno ancora visto una pagina. Né l’Enciclopedia Italiana per la relativa voce.
– Vedrò di provvedere. Senza farmi venire una nuova crisi di nervi.
– Ma su, su, fratellone, coraggio! Andiamo. È pronta una vettura che ci porterà a quell’osteria a Corso Umberto dove vai sempre, come si chiama? Quello delle puntarelle. Augusto, no?
– Meglio da l’Aliciaro. Preferirei fare una passeggiata, però. Più veloce del piroscafo mi mette un terrore che non immagini.

Enrico Azzini per AVIODADA

DUE ITALOAMERICANI IN FRANCIA: RF-84F e F-86 K ex AMI A MAS PALEGRY

Posted in aeronautica militare italiana, la franqui, mas malegry, republic RF-84F thunderflash, sabre dog, vigna di valle with tags , on 24 aprile 2014 by ruotenelvento

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Tra maggio e giugno 2006 eravamo a La Franqui per correre in carro a vela su uno degli spot più veloci – e più vicini – di tutta Europa. La zona – a poche decine di km dal confine spagnolo – non è solo laguna e spiaggia battute dalla tramò, ma già sopra il paese la falesia era uno spettacolo di fiori curvati verso il Midi e il Mediterraneo. Nell’entroterra i Catari avevano arroccato i loro castelli e la loro eresia duale e comunista contro il Papa di Roma. Intorno anche qualcosa per gli appassionati di aviazione, doveva esserci un Museo a Perpignan. Ci dirigemmo all’aeroporto, convinti che il Museo fosse lì. Non c’era, ma all’Aeroclub furono estremamente gentili e ci fornirono le indicazioni per raggiungere Mas Palégry.

Un’azienda agricola e vigne, finché non appaiono un Fouga Magister e un Max Holste Broussard. Telefoniamo al numero sul cancello e ci viene ad aprire Marc Noetinger. E’ il figlio di Charles, pilota prima da caccia e poi da ricognizione che dopo il congedo ha cominciato a radunare una ricca e sorprendente collezione privata.  All’interno del capannone un addestratore basico Morane Saulnier 733 Alcyon, un mock up completo del Mirage F1, la sezione di fusoliera con l’abitacolo di un Mystere, un paio di alianti, pezzi sparsi e una raccolta di modelli, se non ricordo male anche in legno pregiato.

La sorpresa maggiore però doveva venire dal materiale proveniente dall’Aeronautica Militare Italiana. Charles Noetinger durante un viaggio in Italia trova il Republic RF-84 F Thunderflash della 3a Aerobrigata da un demolitore e lo acquista: un atto quasi dovuto, dal momento che ci ha volato cinque anni. Il s/n dovrebbe essere 27457 (anche se la prima cifra sembra avere in basso qualcosa di più), il che dovrebbe farne l’esemplare che precede quello conservato al Museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Probabilmente trova anche la deriva di un F-86 K Sabre Dog della 51° Aerobrigata (dovrebbe essere il s/n 54815) e porta anch’essa a Mas Palégry.

Nel 2006 la collezione appariva piuttosto trascurata e oggi il sito non è più attivo, comunque con un po’ di buona volontà si riesce a rintracciare un modo di contattare Marc Noetinger per visitare Mas Palégry.

ENRICO GADDA: 23 APRILE 1918 – 23 APRILE 2014

Posted in 35 squadriglia, 83 squadriglia, aeronautica militare italiana, aviazione e letteratura, aviazione prima guerra mondiale, carlo emilio gadda, enrico gadda, motore rotativo, rino corso fougier, san pietro in gu, SIA SP3 with tags , , on 23 aprile 2014 by ruotenelvento

ENRICO GADDA PILOTA 83 SQUADRIGLIA

Il tenente Enrico Gadda a bordo di un Nieuport Bebé durante l’addestramento alla Scuola Caccia. Questa immagine era la preferita di Carlo Emilio, scelta per figurare tra i pochi oggetti presenti nella povera stanza di Gonzalo ne La cognizione del dolore (Archivio Liberati)

Il 23 aprile 1918, di ritorno da una missione di scorta ad un S.P., precipitava nei pressi del campo di San Pietro in Gu il Tenente Pilota ENRICO GADDA. Fratello di Carlo Emilio, volontario nel 5° Reggimento Alpini e passato in Aeronautica nell’agosto 1917, effettuò i suoi voli in zona di guerra prima con gli S.P. 3 della 35a Squadriglia da ricognizione e poi con i Nieuport 27 dell’83a Squadriglia da caccia comandata da Rino Corso Fougier.

Sarà presto in libreria – pubblicata da IBN Editore – la storia di questo ragazzo elegante, colto, brillante ed esuberante che ha avuto un ruolo fondamentale negli affetti e nella immaginativa del più grande narratore italiano del Novecento. L’opera di ENRICO AZZINI – concentrata sul periodo trascorso da Enrico nel Corpo Aeronautico – è arricchita da corrispondenza, documenti e materiale iconografico assolutamente inediti, provenienti dall’Archivio Liberati, dall’Archivio Bonsanti e dall’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare.

 

 

 

STORIA DI UN AEROPORTO – Da Roma Littorio a Roma Urbe – Alfredo Stinellis

Posted in aeronautica militare italiana, aeroporto roma urbe, difesa antiaerea roma, ibn editore, servizi aerei speciali with tags on 25 giugno 2012 by ruotenelvento

E’ sempre così difficile volare in Italia e fare cultura aeronautica. Già l’oggetto si presta poco a una comprensione comune piatta e monodimensionale – che non calcoli tutti gli indotti, insomma – e poi non c’è preventivo che non sia sforato. Così nemmeno quando un Regime ben orientato verso la terza dimensione ci si mette d’imperio le cose non girano per il verso giusto. L’aeroporto dell’Urbe sorge come iniziativa privata del Conte Bonmartini e della sua Compagnia (nata come Cooperativa) Nazionale Aeronautica con l’intenzione di non disperdere il ricco patrimonio di esperienze acquisito durante la Grande Guerra. La CNA si occupa della prima istruzione per i piloti militari migrando da Centocelle a Montecelio e poi a Cerveteri prima di trovare il suo spazio tra la Salaria e il Tevere, dove un impianto all’avanguardia viene completato in soli 9 mesi, uno addirittura in meno del previsto. Siamo nel ’28 e non manca niente: oltre alla pista – in erba – il necessario idroscalo che sfrutta le acque di un fiume ancora biondo – siamo in anni nei quali il traffico di idro e anfibi è ancora consistente – un gigantesco hangar a due piani e le strutture logistiche e ricettive sfruttate, oltre che da trasvolatori più o meno audaci, anche dal bel mondo romano, a ciucciar granatine e spume con la paglietta in testa sul terrazzo dell’albergo. Stinellis ci racconta la storia di questo aeroporto romano invischiato per oltre mezzo secolo in una fatale promiscuità tra militare e civile, con i contrasti tra CNA e Balbo (che leva la convenzione per l’istruzione per i piloti militari) e la minaccia delle esondazioni tiberine. La guerra e il bombardamento del 19 luglio 1943 daranno il colpo di grazia: e dalla documentazione che l’autore acclude non poteva essere altrimenti, considerata la ridicola consistenza dei pezzi AA (6 da 20 e 2 da 90…) attorno all’impianto. Nonostante tutte le difficoltà l’aeroporto ha un ruolo di protagonista nella storia dell’aeronautica nazionale e attorno ad esso si saldano le tessere che formano lo scheletro dei trasporti militari – soprattutto con la formazione dei Comando Servizi Aerei Speciali – e di quelli civili, senza dimenticare l’attività dell’Aeroclub Roma. Nel dopoguerra alla difficile ripartizione di competenze si aggiungono gli appetiti dei palazzinari di fronte a tutti quegli ettari di terreno edificabile. Tra i tentativi di ampliare le possibilità dell’aeroporto, sia durante il Fascismo che nel dopoguerra, quello dell’autodromo per Roma – argomento trattato in un altro volume dello stesso editore, BOLIDI ROSSI E CAMICIE NERE – e la fantastica avventura dello spazio che dai laboratori dell’Urbe porterà alle piattaforme di fronte alla costa keniana con i successi del programma dei satelliti San Marco.

Enrico Azzini per AVIODADA

F-35 – IL JOINT STRIKE FIGHTER IN ITALIA

Posted in aeronautica militare italiana, caccia di quinta generazione, F-35, JSF, mock up with tags , , on 1 febbraio 2012 by ruotenelvento

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Mentre le ombre dei tagli sul programma – oltre alla necessità del programma stesso –  rendono il futuro dell’F-35 sempre più cupo e spigoloso (quindi già molto stealth), aviodada propone qualche immagine del JSF in Italia. Si tratta ovviamente di un mock-up, presentato alla Giornata Azzurra 2008 a Pratica di Mare. Salire una scaletta di quinta generazione fu anche una passerella per gli ospiti d’onore della manifestazione (in questo caso dovrebbe trattarsi dell’allora Ministro dell’Interno e delle Relazioni del Regno dei Paesi Bassi [Paese che partecipa al programma con lo stesso livello di partecipazione dell’talia], Guusje ter Horst).

LE GENERAZIONI DEI CACCIA

Posted in aeronautica militare italiana, caccia di quinta generazione, eurofighter Typhoon, F-35, fifth generation fighter, JSF, motore rotativo, P-51 mustang, USAF on 26 dicembre 2011 by ruotenelvento

Un Eurofighter Typhoon dell’AMI si appresta a decollare da Pratica di Mare. Chi può essere stato così perfido da definirlo un QUARTA GENERAZIONE E MEZZO? Americani, sicuramente. (Foto Enrico Azzini) 

LA GRANDE TRUFFA DELLE GENERAZIONI DEI CACCIA – IL CERCHIO SI CHIUDE

THE GREAT FIGHTER GENERATIONS SWINDLE – CLOSING THE CIRCLE

Se per l’invenzione di acronimi è certo che non li batte nessuno, i militari rimangono nello standard per quel che riguarda le semplificazioni da gettare in pasto all’opinione pubblica. Il mondo è così cambiato che sugli aeroporti si vedono più special edition tigrate che low visibility, mentre nel complesso l’attività delle aeronautiche di tutto il mondo rientra più nel campo delle ONLUS che in quello di una Forza Armata. Sapere che i nostri cieli sono difesi da un velivolo di QUARTA GENERAZIONE E MEZZO ci preoccupa per quel mezzo che manca e che ci avrebbe consentito di completare la storia del caccia pilotato senza insicurezze e complessi d’inferiorità. Forse arriverà l’F35, ma tira una brutta aria ed è probabile che si passerà direttamente dal Typhoon agli UCAV per i quali si versano meno contributi pensionistici. Sarà così? E chi lo sa? L’eccessiva fiducia nei sistemi più sofisticati – come dimostrò il recupero del cannone durante la Guerra del Vietnam – è sempre mal riposta.  

Il Vulcan M-61 da 20mm che equipaggia l’F-16. Serve ancora il cannone su un jet da Mach 2? Dato per spacciato al primo apparire del missile guidato e riabilitato dalle esperienze di combattimento in Vietnam, il cannone mostra che nulla è immutabile, men che meno in aeronautica. (Foto Enrico Azzini)

Chi ha inventato questa faccenda delle generazioni? I compilatori delle brochure che le Case danno in pasto a quei giornalisti che definiscono piper qualsiasi cosa che vola? Mah… pare comunque che l’invenzione delle generazioni sia saltata fuori a metà degli anni Novanta in Russia.

Interpretazione grafica delle GGGENERAZIONI DI CACCIA (disegno di Enrico Azzini)

A – Fokker Dr.1, reattività – unidirezionale – del motore rotativo

B – Hawker Demon, biplano con motore in linea (un Rolls Royce Kestrel) protagonista marginale dei primi anni Trenta, ma comunque integrato nel periodo, al contrario di certi criminali che in nome della manovrabilità misero in cantiere biplani anche nel 1938 

C – Messerschmitt Bf.109, uno dei punti di riferimento dei caccia della Seconda Guerra Mondiale

D – North American Mustang, introduzione su larga scala dei profili laminari

1 – MiG 15

2 – Convair F-102 Delta Dagger

3 – McDonnell Douglas F-4 Phantom II

4 – General Dynamics F-16 Fighting Falcon

4.5 – Eurofighter Typhoon

5 – Lockeed Martin F-35

Per i meno disillusi, pur con qualche barcollante differenza tra le fonti:  

PRIMA GENERAZIONE – Quella prima infornata tra la prudenza dell’ala dritta e le incognite di quella a freccia; armamento convenzionale.

SECONDA GENERAZIONE – Progressi dell’elettronica con ricadute sull’avionica e sulle armi che diventano guidate. È con questa generazione che qualsiasi persona di buon senso si rende conto che demarcazioni definite di un prodotto in continuo progresso hanno scarso valore.

TERZA GENERAZIONE – Diamoci un taglio, se proprio vi interessa potete controllare qui. Forse è solo la prima che assume dei caratteri peculiari perchè i problemi iniziali da affrontare erano tali che i progettisti non potevano accollarsene altri. Si sostiene che una caratteristica che contraddistingue questa terza generazione sia l’espansione della capacità di attacco al suolo. Nonostante ovvie esitazioni anche i primi jet potevano ricoprire altri ruoli, come dimostrarono nella Guerra di Corea soprattutto i caccia della US Navy. Sembrava già abbastanza complicato appendere 500 kg di armamento di caduta a un aereo con un’asmatica coppia di turbogetti J-34 da 1633 kg di spinta ciascuno.  

Ma l’aspetto più interessante è che, in un certo senso, il cerchio si chiude. Dopo oltre un secolo il dogfighting ha di nuovo per protagonisti degli apparecchi sostanzialmente instabili come lo erano i fragili caccia che affidavano le loro prestazioni a quella stravaganza meccanica che era il motore rotativo. Girando il blocco cilindri insieme all’elica, l’effetto giroscopico di un pezzo di metallo che rappresentava un terzo della massa totale dell’aeroplano costituiva un prezioso vantaggio per i piloti che sapevano sfruttarlo. Virava stretto da una parte sola, ma lo faceva in un lampo. I progressi dell’elettronica e l’affidabilità del fly-by-wire dopo oltre 60 anni hanno permesso di mettere in linea quei velivoli – tra i quali quello che ha ottenuto il maggior successo è stato l’F-16 – che sono instabili aerodinamicamente, esaltando la manovrabilità nel combattimento ravvicinato. E mentre la 5. Generazione arranca, c’è addirittura chi prevede la Sesta.