Archive for the aircraft design Category

SISTEMI DI PUNTAMENTO E COLLIMATORE GIROSCOPICO – Guida agli aerei della Seconda Guerra Mondiale

Posted in aircraft design, collimatore giroscopico, guida agli aerei, warbird on 31 gennaio 2017 by ruotenelvento

COLLIMATORE GIROSCOPICO - ENRICO AZZINI.JPG

Colpire un bersaglio in volo non è una passeggiata. Bisogna giocare d’anticipo e calcolare un mucchio di parametri. Per questo sono stati ideati aggeggi complicati come i collimatori a riflessione, altrimenti sarebbe bastato un semplice mirino a cannocchiale come quello davanti al parabrezza del simpatico e minuscolo Boeing P-26 Peashoter (cerbottana, letteralmente sparapiselli). Anche la condizione ottimale del combattimento aereo – arrivate mici mici in coda al vostro avversario – presenta delle difficoltà. Dovete sparare non dove È, ma dove SARÀ. Se poi state seguendo una traiettoria curva – tiro in deflessione – perché entrambi in virata, allora o siete bravi o vi serve anche un giroscopio.

E ora che avete un giroscopio? Tutto quello che riguarda i sistemi di puntamento e le ragioni progettuali che sono all’origine degli elementi che costituiscono un aereo da combattimento su AIRCRAFT FOR BEGINNERS, IBN Editore, p. 114, euro 13,00.

GUIDA AEREI SECONDA GUERRA MONDIALE

RICONOSCERE GLI AEREI DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE – parte prima: SON TUTTI UGUALI GLI AEREI IMPERIALI

Posted in aircraft design, aviazione prima guerra mondiale, grande guerra, guida agli aerei, ibn editore, industrial design in war, motore rotativo, rotary engine with tags , , , on 12 aprile 2015 by ruotenelvento

GUIDA AEREI PRIMA GUERRA MONDIALE 02

NO! Non succederà più che mi scambiate un Pfalz per un Rumpler! 

AVIODADA presenta qui il progetto di una guida per far conoscere i velivoli della Grande Guerra. Enrico Azzini – alias AVIODADA – ha già pubblicato per IBN un’opera con le stesse finalità, cioè spiegare l’aeroplano con parole semplici, definendo la funzione degli elementi che appaiono con maggior evidenza a chi si avvicina per la prima volta ad un apparecchio. Qui, insomma, si presentano i primi tratti del “prequel” di AIRCRAFT FOR BEGINNERS.

Se il panorama degli aerei utilizzati dall’Intesa era piuttosto eterogeneo, in quello della flotta dell’Alleanza si riconoscevano in modo abbastanza nitido due linee di sviluppo. La prima era quella del rotativo attorno al quale soprattutto Fokker aveva costruito cellule eccellenti, l’altra quella del motore in linea. E motore in linea divenne sinonimo di 6 cilindri raffreddati a liquido. Due Case, Benz e Mercedes, si divisero la flotta con due modelli sostanzialmente simili e con il grosso della produzione concentrato su cilindrate tra i 14000 e 15000 centimetri cubi. Il Benz Bz. III da 150 CV con distribuzione ad aste e bilancieri muoveva l’Albatros D.I, mentre il più sofisticato Mercedes D. III da 160 CV con albero a camme in testa era il cuore del Pfalz e dell’Halberstad. Si notavano anche fondamentali novità dal punto di vista metallurgico, con le canne dei cilindri in acciaio lavorate per la prima volta per saldatura, un passo avanti rispetto alla billetta – un grosso lingotto dal quale si ottiene un pezzo grezzo a sezione circolare – che andava tornito scavando via chili e chili di metallo1. Il Rumpler C. II, un biposto più pesante, invece contava su una successiva evoluzione del Mercedes, il D. IV da oltre 21000 cc e con 250 CV. Questi motori saranno all’origine di un design estremamente omogeneo, almeno fino all’entrata in produzione di massa del Fokker D. VII, che manteneva lo stesso propulsore ma con il radiatore piazzato anteriormente. Nascono e si sviluppano quindi biplani sostanzialmente simili nonostante siano progettati per ruoli diversi. Dal 1917 la fusoliera è fortemente caratterizzata da linee ancora più aerodinamiche nelle quali l’elemento che punge è l’ogiva che – al contrario dei contemporanei, tranne poche eccezioni – avvolge l’elica. Il resto va a seguire con le sezioni permesse da ordinate completamente o parzialmente (Rumpler ed Halberstadt) circolari man mano che si procede verso poppa. Anche il rivestimento delle sezioni circolari di Albatros e Pfalz rappresentava un sensibile balzo in avanti rispetto alla tradizionale fusoliera in traliccio di legno e tela in quanto era rigido, formato da lamelle o fogli di legno sottile con una configurazione a semiguscio. 

GUIDA AEREI PRIMA GUERRA MONDIALE 01

Stesso motore, una faccia, una razza. In una foto ingiallita di 100 anni fa il profilo della coda è uno dei pochi elementi che permette di distinguere dei velivoli altrimenti molto simili. Fino al profilo spesso introdotto dal Fokker D. VII le ali dei velivoli della Prima Guerra Mondiale erano caratterizzate da profili estremamente sottili. Erano stati considerati quelli che garantivano la miglior efficienza, il minor attrito e le caratteristiche di stallo più favorevoli. Anche l’ala del Rumpler – indicata dalla * –  appartiene a questa tradizione ma si distingue per il leggero diedro (non è perfettamente piatta, ma forma un certo angolo sollevandosi alle estremità) e l’allargamento verso le punte.

1Oggi i cilindri – per esempio quelli che spingono le nostre automobili – sono fusi in un blocco unico con del metallo colato in uno stampo. Nei primi anni dell’aviazione tuttavia una soluzione che oggi ci pare così scontata era ancora lontana dalle possibilità tecnologiche. I cilindri dei rotativi Gnome era ricavati da un blocco unico di 30 kg e alla fine quasi 28 venivano tirati via a giri di tornio. Il primo propulsore con cilindri in fusione prodotto in grandi numeri sarà  il V8 Hispano Suiza.

CONVAIR RB-36H PEACEMAKER WALK AROUND

Posted in aircraft design, castle air museum, convair B-36, design aeronautico, nuke 'em all, strategical air command, USAF with tags , on 24 luglio 2014 by ruotenelvento

Il Convair B-36 è stato l’ultimo bombardiere strategico dell’USAF con motori a pistoni. Il progetto è stato sviluppato durante la Seconda Guerra Mondiale e ha mostrato tutte le debolezze di un velivolo concepito in anni tecnicamente troppo eccitati, tra pistoni e turbogetti, tra ala diritta e a freccia, tra velivoli tradizionali e missili balistici. Come mezzo di transizione alla fine non se l’è cavata male, prodotto in 385 esemplari e fornendo la spina dorsale dello Strategic Air Command dal ’49 al ’59. Certo, maggior fortuna ha baciato chi ne ha raccolto l’eredità, tanto che l’evoluzione dell’armamento di caduta ha permesso al B-52 di rimanere in linea fino ad oggi assumendo ormai un ruolo di Close Air Support.

Dal punto di vista del design il B-36 rivela una natura ibrida e poco equilibrata. Anche se pompata, la fusoliera non è diversa da quella essenziale che già nel B-29 aveva permesso di superare nel modo più elementare il problema della pressurizzazione: un bel cilindro paro paro. Per ovviare alla difficoltà di pressurizzarlo per intero, anche qui le sezioni abitate di prua e quella posteriore che ospita i puntatori sono collegati da un lungo tunnel che permette di attraversare la stiva sdraiati su un carrellino. Gli elementi che “pungono” sono tre. Quello più caratterizzante è senz’altro la cupola che protegge il cockpit, simile alle tette che Michelangelo appiccicava un po’ di controvoglia sui personaggi femminili (la cappottina del prototipo si avviava invece col resto della fusoliera). Si tratta di un oggetto ricco, complesso, attraente, pieno di pannelli trasparenti e dominato da una coppia di cannoni da 20 mm, fatto apposta per riflettere bagliori termonucleari al grido di NUKE ‘EM ALL!. Un secondo elemento purtroppo non è visibile a terra e sono le torrette telecomandate retrattili a coppie e armate sempre con cannoni da 20 mm. Il terzo è l’ala, con leggera freccia e Wasp Major (28 cilindri su 4 file da 7 per oltre una tonnellata e mezzo e oltre 4000 cavalli a pezzo) e relativi impianti completamente annegati fino alle ogive delle eliche spingenti, che fa tanto flying wing YB-35. Dalla versione D l’esamotore venne potenziato con una coppia di General Electric J-47 per ala e anche la nacelle dei turbogetti – simile a quella del B-47, ma con petali che si chiudevano per diminuire la resistenza in crociera, ovviamente a reattori spenti – è fortemente connotata, su quel confine fluido tra stilemi che in quegli anni vengono ripetuti nel settore automobilistico.

L”esemplare del walkaround del Castle Air Museum di Atwater  è un RB-36H versione da ricognizione fotografica, s/n 51-13730.

IDROPOLTRONA – THE SEAPLANES GOLDEN AGE ARMCHAIR

Posted in aircraft design, aviation art, schneider trophy, vigna di valle with tags , on 5 agosto 2013 by ruotenelvento

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AVIODADA built the armchair IDROPOLTRONA inspired by the Schneider Trophy and the golden age of seaplanes. You can find the complete story here.

The item is for sale at 1800 euro

IL DESIGN AERONAUTICO – 2

Posted in aircraft design, industrial design in war, luger p08 with tags on 1 febbraio 2011 by ruotenelvento

La percezione stessa dell’aeroplano non è un problema marginale. Sarebbe innanzitutto opportuno possedere gli strumenti metodologici in grado di comprendere i problemi che pongono alcune categorie di oggetti: utensili e armamenti ovviamente devono rispondere a esigenze diverse da quelle di una sedia. C’è il rischio di assegnare un ipotetico “Compasso Grigioverde”, analogo militare al premio Compasso d’Oro, a qualsiasi cosa che sfugge all’ordinario. In un contesto molto più rigido di quello aeronautico, come quello dei mezzi corazzati, immaginare una definizione di industrial design – pur esistendone tutti i presupposti – è già un’acrobazia ed è facile cadere nel tranello dell’esotico. La soggettività di distanza temporale e spaziale può portare il critico occidentale a rimanere affascinato – esprimendo un giudizio di principio che porti l’oggetto considerato nel campo del design – dalle torrette a cupola dei carri da battaglia sovietici, sicuramente più “varie” di quelle squadrate degli omologhi occidentali.

La prima domanda da porsi sarebbe quindi: per l’aeroplano si può parlare di design?

L’aspetto di un velivolo è condizionato da molteplici fattori:

–  il ruolo per il quale è progettato

–  la necessità di ottemperare a delle leggi fisiche per svolgere il suo ruolo, leggi molto più vincolanti di un temperamatite

– la presenza di alcuni organi dai quali non si può prescindere: motore, carburante, dispositivi di raffreddamento, carrello, equipaggio e carico utile; negli apparecchi militari si aggiungono armamento e protezione

 

Progettata nel 1898 e prodotta in oltre 4 milioni di esemplari, la pistola semiautomatica Luger P08 è unanimemente considerata uno dei capolavori dell’industrial design

Il VBCI è il  veicolo ruotato scelto recentemente dall’Esercito Francese per i suoi Reggimenti di Fanteria. È un mezzo da combattimento e trasporto che non si discosta minimamente da realizzazioni progettate per lo stesso ruolo, cioè offrire protezione attiva e passiva a una squadra di 9 soldati

Per quanto riguarda i velivoli militari John Heskett in Industrial Design cerca di dribblare il problema con generica astuzia: “Nonostante particolari aspetti nazionali, volendo fare un confronto tra il design tedesco e inglese di questo periodo, in settori chiave sia sotto l’aspetto tecnico che formale, emergono considerevoli analogie, come ad esempio tra l’Hawker Hurricane e il Messerschmitt ME 109. In questi due aerei si possono individuare differenze, più relative ai particolari che concettuali”. 

A dispetto di qualsiasi tentativo di riduzione o semplificazione dunque la maggior parte degli armamenti sembrano crearsi un’estetica da soli.

IL DESIGN AERONAUTICO – 1

Posted in aircraft design, design aeronautico, douglas dc 3, hughes h-4 hercules with tags , , on 28 gennaio 2011 by ruotenelvento

L’aeroplano è un argomento ricorrente nel dibattito sull’industrial design. In questo dibattito sono una presenza fissa il Douglas DC2/3 del ‘34, che concretamente cambiò in modo radicale la storia dell’aviazione commerciale, e il progetto del  gigantesco idrovolante a nove ponti Aircraft Number Four di Norman Bel Geddes del ‘29, spesso indicato come il precursore del Jumbo. Ma l’idrovolante di linea, concepito in un periodo nel quale per sicurezza si intendeva la possibilità di poter ammarare in qualsiasi posto in caso di emergenza, aveva già cominciato il suo declino e gli unici velivoli analoghi effettivamente costruiti o in via di costruzione, il Dornier Do. X e lo Hughes H-4 Hercules, si rivelarono un clamoroso fallimento a causa della scarsa potenza dei motori disponibili. 

In realtà quella dell’aeroplano è una strana sorte. Non gli viene concessa una vita autonoma all’interno del design. Viene considerato in base a parametri esclusivamente “terreni”. Viene, per così dire, coinvolto, quando si parla della moda (le divise delle hostess), della pubblicità (sempre molto popolari le locandine delle compagnie aeree degli anni Venti e Trenta) e dell’arredamento (lo stilista famoso firma gli allestimenti del liner più recente, business class ancora più lussuosa ed economica con maggiore spazio).  Oppure viene sfruttato come termine di riferimento e ispirazione, fino a giungere agli eccessi di molte automobili prodotte negli Stati Uniti – ma non solo – alla fine degli anni Quaranta e per tutti i Cinquanta, quando l’avvento di certi stilemi aeronautici era diventato un fenomeno popolare e “pop”.