Archive for the design aeronautico Category

CONVAIR RB-36H PEACEMAKER WALK AROUND

Posted in aircraft design, castle air museum, convair B-36, design aeronautico, nuke 'em all, strategical air command, USAF with tags , on 24 luglio 2014 by ruotenelvento

Il Convair B-36 è stato l’ultimo bombardiere strategico dell’USAF con motori a pistoni. Il progetto è stato sviluppato durante la Seconda Guerra Mondiale e ha mostrato tutte le debolezze di un velivolo concepito in anni tecnicamente troppo eccitati, tra pistoni e turbogetti, tra ala diritta e a freccia, tra velivoli tradizionali e missili balistici. Come mezzo di transizione alla fine non se l’è cavata male, prodotto in 385 esemplari e fornendo la spina dorsale dello Strategic Air Command dal ’49 al ’59. Certo, maggior fortuna ha baciato chi ne ha raccolto l’eredità, tanto che l’evoluzione dell’armamento di caduta ha permesso al B-52 di rimanere in linea fino ad oggi assumendo ormai un ruolo di Close Air Support.

Dal punto di vista del design il B-36 rivela una natura ibrida e poco equilibrata. Anche se pompata, la fusoliera non è diversa da quella essenziale che già nel B-29 aveva permesso di superare nel modo più elementare il problema della pressurizzazione: un bel cilindro paro paro. Per ovviare alla difficoltà di pressurizzarlo per intero, anche qui le sezioni abitate di prua e quella posteriore che ospita i puntatori sono collegati da un lungo tunnel che permette di attraversare la stiva sdraiati su un carrellino. Gli elementi che “pungono” sono tre. Quello più caratterizzante è senz’altro la cupola che protegge il cockpit, simile alle tette che Michelangelo appiccicava un po’ di controvoglia sui personaggi femminili (la cappottina del prototipo si avviava invece col resto della fusoliera). Si tratta di un oggetto ricco, complesso, attraente, pieno di pannelli trasparenti e dominato da una coppia di cannoni da 20 mm, fatto apposta per riflettere bagliori termonucleari al grido di NUKE ‘EM ALL!. Un secondo elemento purtroppo non è visibile a terra e sono le torrette telecomandate retrattili a coppie e armate sempre con cannoni da 20 mm. Il terzo è l’ala, con leggera freccia e Wasp Major (28 cilindri su 4 file da 7 per oltre una tonnellata e mezzo e oltre 4000 cavalli a pezzo) e relativi impianti completamente annegati fino alle ogive delle eliche spingenti, che fa tanto flying wing YB-35. Dalla versione D l’esamotore venne potenziato con una coppia di General Electric J-47 per ala e anche la nacelle dei turbogetti – simile a quella del B-47, ma con petali che si chiudevano per diminuire la resistenza in crociera, ovviamente a reattori spenti – è fortemente connotata, su quel confine fluido tra stilemi che in quegli anni vengono ripetuti nel settore automobilistico.

L”esemplare del walkaround del Castle Air Museum di Atwater  è un RB-36H versione da ricognizione fotografica, s/n 51-13730.

WALK AROUND AND CLOSE UP VIDEOS

Posted in aviation art, aviation photo, design aeronautico, letteratura aeronautica, video aeronautici on 30 giugno 2013 by ruotenelvento

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AVIATION ART IN ITALY

Posted in aviation art, aviazione e letteratura, design aeronautico, letteratura aeronautica, schneider trophy, streamlining, vigna di valle with tags , on 7 gennaio 2013 by ruotenelvento

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IL DESIGN AERONAUTICO – 3

Posted in design aeronautico, schneider trophy, streamlining with tags , on 9 marzo 2011 by ruotenelvento

GLI ANNI TRENTA

Gli anni Trenta sono il decennio che vede l’innestarsi nell’Art Decò, sotto l’influsso dei designer statunitensi come Raymond Loewy e Walter Dorwin Teague, lo streamlining. Teague affermava “una ragione per cui noi diamo un profilo aerodinamico a tanti oggetti, cose che non si muoveranno mai e che non hanno scuse per essere aerodinamicizzate in quanto non hanno nessuna necessità di essere adattate al flusso delle correnti d’aria, sta proprio nella qualità dinamica della linea che appare nelle forme aerodinamiche, e questa qualità dinamica è caratteristica del nostro tempo.”.

Ma gli anni Trenta sono anche unanimemente definiti l’età d’oro dell’aviazione e, come abbiamo visto, segnano l’ingresso dell’aereo nell’industrial design. È terminata la fase zoomorfica e quella legata alla tradizione omologa. Come le prime automobili somigliavano alle carrozze, i primi aerei avevano tratto ispirazione tanto dagli uccelli, come nel caso dell’Etrich Taube, quanto dalle imbarcazioni, come l’Antoinette).

La ragione principale di questo fascino si può facilmente riassumere in una maturità tecnologica che permette finalmente di realizzare tutti i sogni che ruotavano attorno all’aeroplano. Gli anni Venti erano stati caratterizzati dal  fascino e dall’audacia di imprese ancora imprevedibili nei risultati. Infrangere l’ultimo tabù – l’Oceano Atlantico attraversato senza scalo da Lindbergh nel 1927 – aveva portato un clima di fiducia spalancando le porte a un’epoca di consolidamento e regolarità. Ora si può volare più alti, più veloci, più a lungo, più lontano. Di pari passo con il lavoro sotterraneo svolto da chi sperimenta le nuove tecnologie, traccia le rotte commerciali più convenienti, i primati si susseguono e le competizioni attirano il grande pubblico come i finanziamenti, sia privati che statali. La vecchia Europa impazzisce ancora per il Trofeo Schneider, una gara di velocità riservata agli idrovolanti. L’enfasi data a questa categoria di velivoli nei quali galleggianti e tiranti rappresentano un evidente ostacolo aerodinamico è di carattere puramente pratico. Mentre l’aviazione commerciale a lungo raggio continua – ancora per poco – ad affidarsi a questo tipo di aerei perché sulle grandi distanze oceaniche un’emergenza poteva risolversi in un ammaraggio, per raggiungere la velocità massima l’acqua offre un vantaggio decisivo. Solo da questa superficie di decollo pressoché infinita possono prendere il volo apparecchi nei quali ali ed eliche sono progettate esclusivamente per le velocità più alte. 

Dall’altra parte dell’Oceano il pubblico americano, affamato di spettacolo e spesso anche di tragedia, va in delirio per le corse attorno ai piloni delle quali la testimonianza più significativa è il rarefatto Oggi si vola di William Faulkner, pubblicato nel 1935.

Tutto ciò si svolge in un clima politico e sociale terribilmente fragile. La crisi del 1929 si è sovrapposta a un contesto economico che ancora non si è ripreso completamente dal disastro della Prima Guerra Mondiale e perfino la democratica Europa è assediata dallo spettro dei regimi totalitari che al 1939 lasceranno immuni solo un ristretto numero di Paesi (Gran Bretagna, Francia, Belgio, Olanda, Danimarca).

IL DESIGN AERONAUTICO – 1

Posted in aircraft design, design aeronautico, douglas dc 3, hughes h-4 hercules with tags , , on 28 gennaio 2011 by ruotenelvento

L’aeroplano è un argomento ricorrente nel dibattito sull’industrial design. In questo dibattito sono una presenza fissa il Douglas DC2/3 del ‘34, che concretamente cambiò in modo radicale la storia dell’aviazione commerciale, e il progetto del  gigantesco idrovolante a nove ponti Aircraft Number Four di Norman Bel Geddes del ‘29, spesso indicato come il precursore del Jumbo. Ma l’idrovolante di linea, concepito in un periodo nel quale per sicurezza si intendeva la possibilità di poter ammarare in qualsiasi posto in caso di emergenza, aveva già cominciato il suo declino e gli unici velivoli analoghi effettivamente costruiti o in via di costruzione, il Dornier Do. X e lo Hughes H-4 Hercules, si rivelarono un clamoroso fallimento a causa della scarsa potenza dei motori disponibili. 

In realtà quella dell’aeroplano è una strana sorte. Non gli viene concessa una vita autonoma all’interno del design. Viene considerato in base a parametri esclusivamente “terreni”. Viene, per così dire, coinvolto, quando si parla della moda (le divise delle hostess), della pubblicità (sempre molto popolari le locandine delle compagnie aeree degli anni Venti e Trenta) e dell’arredamento (lo stilista famoso firma gli allestimenti del liner più recente, business class ancora più lussuosa ed economica con maggiore spazio).  Oppure viene sfruttato come termine di riferimento e ispirazione, fino a giungere agli eccessi di molte automobili prodotte negli Stati Uniti – ma non solo – alla fine degli anni Quaranta e per tutti i Cinquanta, quando l’avvento di certi stilemi aeronautici era diventato un fenomeno popolare e “pop”.