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MENTI IN GUERRA – Psicologia di un soldato che combatte – LAVINIA PANICO

Posted in film di guerra, ibn editore, post traumatic stress desorder, psicologia del combattente with tags , on 24 marzo 2016 by ruotenelvento

MENTI IN GUERRA - PSICOLOGIA SOLDATO

Lavinia Panico si addentra nel complesso universo della psicologia del combattente. Si tratta di uno di quegli argomenti che, seppur considerato in maniera estesa, lascia sempre un senso di insoddisfazione: come se si cercasse una verità univoca e nitidamente incisa in un ambito che è in realtà estremamente sfumato. E’ lo stesso oggetto che lascerà molte delle domande poste dall’autrice senza risposta. Il percorso di studio inoltre si è sempre presentato turbato da innumerevoli forze contrarie. Alle gerarchie militari avere psicologi e psichiatri tra gli anfibi non è mai piaciuto molto. Mai significa che nonostante lo scarto tra carne da cannone e maggiore attenzione agli aspetti psichici che contraddistingue l’ultimo sanguinoso secolo di storia anche oggi resistenze di varia origine (la prima è sicuramente quella di natura pensionistica) ostacolano il riconoscimento dello stress da combattimento come vera ferita. Una conferma è l’ondivaga definizione del PTSD (post-traumatic stress desorder) nei DSM (il manuale diagnostico e statistico dei disturbi mentali pubblicata dall’American Psychiatric Association), declassificato come disturbo d’ansia e poi ripreso dal più recente (il V, 2013) come connesso a trauma e fattori di stress.

Fondamentale appare il ruolo del gruppo, a tutti i livelli e con segni di carattere opposto. La diffusa affermazione che la vera ricompensa del combattente è il cameratismo rivela – al di là di altre ragioni ideali, morali, d’interesse – il movente psichico principale che permette al soldato di vincere qualsiasi difficoltà e scrupoli morali. Accanto ad una persistenza tradizionalista, “punitiva” o di altro carattere (Freud per esempio si ostinava a scavare alla ricerca di precoci esperienze sessuali di fronte anche a chi magari era stato giorni interi a fare il topo di trincea sotto il devastante fuoco dell’artiglieria, vorrei vedere a lui) del trattamento psicologico dei traumi, i risultati migliori nel recupero si sono ottenuti proprio con un atteggiamento dolce che prevedeva il reinserimento tra i commilitoni. D’altra parte la costituzione di un gruppo, sia primario (la forte coesione, la suddivisione delle responsabilità, l’anonimato, la sensazione di fornire un contributo importante che agisce al livello delle unità minori) che secondario (legato ad un prestigio ed una legittimazione reggimentale), è inevitabilmente funzionale all’esclusione dell’altro e consolida la rappresentazione e una possibile deumanizzazione del nemico.

Dall’opera emergono elementi inaspettati, tra i quali l’altissimo numero di combattenti statunitensi della Grande Guerra che allo scoppiare della Seconda erano ancora ospedalizzati per problemi di natura psicologica. Più vicino a noi, la significativa incidenza dei suicidi (evidenti e simulati da incidenti) nei reduci di tutti i conflitti ormai pienamente asimmetrici che hanno posto nuovi problemi a partire dai danni collaterali che coinvolgono un maggior numero di civili con relativo sorgere di più violenti e frequenti sensi di colpa.

Uno degli episodi sui quali Lavinia Panico concentra la sua attenzione è l’attacco portato da due elicotteri Apache statunitensi in un distretto di Bagdad ad un gruppo di civili, tra i quali due corrispondenti irakeni della Reuters, Said Chmagh e Namir Noor Elden

Purtroppo letteratura e studi si concentrano sulla psicologia del fante, lasciando ampie zone d’ombra per quel che riguarda i combattenti delle altre Forze Armate. Va segnalato che l’interesse per i piloti è aumentato quando i piloti hanno cominciato a spostarsi da Martin Baker e manetta a poltrona a rotelle e joystick, come in un certo senso dimostra anche l’uscita – con un buon successo di pubblico – di Good Kill (2015). I casi relativi all’aeronautica citati nel testo sono dunque pochi e marginali perché in azione l’aviatore sfugge non solo alla dinamica dei gruppi, ma anche perché opera alla massima distanza, mettendo spazio tra sé e la visione disturbante del bersaglio colpito.

Lavinia Panico – MENTI IN GUERRA – Psicologia di un soldato che combatte, IBN Editore, p. 166, EURO 15,00

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GUIDA AGLI AEROPLANI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE: PROTEZIONE E CORAZZE

Posted in focke wulf 190, grande guerra patriottica, ibn editore, industrial design in war, messerschmitt bf 109, unione sovietica with tags , on 9 settembre 2015 by ruotenelvento

GUIDA AEROPLANI SECONDA GUERRA MONDIALE CORAZZA - AIRCRAFT ARMOUR 01

Ci sono aerei nati per prendersi la rogna di appoggiare i movimenti della fanteria e di levarla, quando serve, dai guai. Se la fanteria sta a terra, come si fa a far sopravvivere l’equipaggio di un velivolo da appoggio tattico che se la deve sbrigare a bassa quota tra il fioccare un po’ mirato e un po’ casuale dei colpi della contraerea? Un sistema è quello di prendere un aereo che già è in produzione, saldare nei punti sensibili un po’ di piastre corazzate, aggiungere un bel parabrezza blindato e il gioco sembrerebbe fatto. Anche il FW 190 F non sfuggì a questa sorte, anche se le sue corazzature ai lati dell’abitacolo, con quei bei punti di saldatura che cominciano a arrugginire, sembrano più consone a un’improvvisata protezione per difendersi dal traffico della Tangenziale che a un’arma decisiva. Altrimenti si progetta ex novo l’aereo intorno a una vasca blindata con funzione strutturale e poi tutto il resto appresso, senza nemmeno tanta tecnologia, dal momento che il resto della fusoliera, insieme alle ali, può essere realizzata in legno con rivestimento di compensato. Questo era l’Ilyushin IL-2, che come apparecchio da appoggio e assalto non ha avuto rivali. Altri aerei ideati espressamente per questo ruolo, come il tetro bimotore Henschel Hs.129, si sono rivelati un fallimento complice la scarsa potenza dei propulsori.

GUIDA AEREI SECONDA GUERRA MONDIALE

Vuoi sapere di più sull’Ilyushin IL-2 e sugli altri velivoli della Seconda Guerra Mondiale? Con un testo semplice e leggero arricchito da inedite tavole schematiche AIRCRAFT FOR BEGINNERS prova a spiegare per quale motivo gli aerei siano progettati, costruiti e utilizzati in una maniera ben precisa. Se il lettore volesse poi vedere dal vero gli aerei esaminati in coda ad ogni capitolo trova le informazioni sugli esemplari in esposizione statica o in condizioni di volo più vicini al nostro Paese. Una guida per chi guarda l’aereo per la prima volta e con curiosità, ma nella quale anche gli appassionati più smaliziati potranno trovare più di un elemento di interesse.

Enrico Azzini – AIRCRAFT FOR BEGINNERS – 25 aerei della II Guerra Mondiale, IBN Editore, p. 114, EURO 13,00

RICONOSCERE GLI AEREI DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE – parte prima: SON TUTTI UGUALI GLI AEREI IMPERIALI

Posted in aircraft design, aviazione prima guerra mondiale, grande guerra, guida agli aerei, ibn editore, industrial design in war, motore rotativo, rotary engine with tags , , , on 12 aprile 2015 by ruotenelvento

GUIDA AEREI PRIMA GUERRA MONDIALE 02

NO! Non succederà più che mi scambiate un Pfalz per un Rumpler! 

AVIODADA presenta qui il progetto di una guida per far conoscere i velivoli della Grande Guerra. Enrico Azzini – alias AVIODADA – ha già pubblicato per IBN un’opera con le stesse finalità, cioè spiegare l’aeroplano con parole semplici, definendo la funzione degli elementi che appaiono con maggior evidenza a chi si avvicina per la prima volta ad un apparecchio. Qui, insomma, si presentano i primi tratti del “prequel” di AIRCRAFT FOR BEGINNERS.

Se il panorama degli aerei utilizzati dall’Intesa era piuttosto eterogeneo, in quello della flotta dell’Alleanza si riconoscevano in modo abbastanza nitido due linee di sviluppo. La prima era quella del rotativo attorno al quale soprattutto Fokker aveva costruito cellule eccellenti, l’altra quella del motore in linea. E motore in linea divenne sinonimo di 6 cilindri raffreddati a liquido. Due Case, Benz e Mercedes, si divisero la flotta con due modelli sostanzialmente simili e con il grosso della produzione concentrato su cilindrate tra i 14000 e 15000 centimetri cubi. Il Benz Bz. III da 150 CV con distribuzione ad aste e bilancieri muoveva l’Albatros D.I, mentre il più sofisticato Mercedes D. III da 160 CV con albero a camme in testa era il cuore del Pfalz e dell’Halberstad. Si notavano anche fondamentali novità dal punto di vista metallurgico, con le canne dei cilindri in acciaio lavorate per la prima volta per saldatura, un passo avanti rispetto alla billetta – un grosso lingotto dal quale si ottiene un pezzo grezzo a sezione circolare – che andava tornito scavando via chili e chili di metallo1. Il Rumpler C. II, un biposto più pesante, invece contava su una successiva evoluzione del Mercedes, il D. IV da oltre 21000 cc e con 250 CV. Questi motori saranno all’origine di un design estremamente omogeneo, almeno fino all’entrata in produzione di massa del Fokker D. VII, che manteneva lo stesso propulsore ma con il radiatore piazzato anteriormente. Nascono e si sviluppano quindi biplani sostanzialmente simili nonostante siano progettati per ruoli diversi. Dal 1917 la fusoliera è fortemente caratterizzata da linee ancora più aerodinamiche nelle quali l’elemento che punge è l’ogiva che – al contrario dei contemporanei, tranne poche eccezioni – avvolge l’elica. Il resto va a seguire con le sezioni permesse da ordinate completamente o parzialmente (Rumpler ed Halberstadt) circolari man mano che si procede verso poppa. Anche il rivestimento delle sezioni circolari di Albatros e Pfalz rappresentava un sensibile balzo in avanti rispetto alla tradizionale fusoliera in traliccio di legno e tela in quanto era rigido, formato da lamelle o fogli di legno sottile con una configurazione a semiguscio. 

GUIDA AEREI PRIMA GUERRA MONDIALE 01

Stesso motore, una faccia, una razza. In una foto ingiallita di 100 anni fa il profilo della coda è uno dei pochi elementi che permette di distinguere dei velivoli altrimenti molto simili. Fino al profilo spesso introdotto dal Fokker D. VII le ali dei velivoli della Prima Guerra Mondiale erano caratterizzate da profili estremamente sottili. Erano stati considerati quelli che garantivano la miglior efficienza, il minor attrito e le caratteristiche di stallo più favorevoli. Anche l’ala del Rumpler – indicata dalla * –  appartiene a questa tradizione ma si distingue per il leggero diedro (non è perfettamente piatta, ma forma un certo angolo sollevandosi alle estremità) e l’allargamento verso le punte.

1Oggi i cilindri – per esempio quelli che spingono le nostre automobili – sono fusi in un blocco unico con del metallo colato in uno stampo. Nei primi anni dell’aviazione tuttavia una soluzione che oggi ci pare così scontata era ancora lontana dalle possibilità tecnologiche. I cilindri dei rotativi Gnome era ricavati da un blocco unico di 30 kg e alla fine quasi 28 venivano tirati via a giri di tornio. Il primo propulsore con cilindri in fusione prodotto in grandi numeri sarà  il V8 Hispano Suiza.

LA FIONDA DI DAVID – 1948: nascita ed esordio dell’Aviazione Militare Israeliana – Francesco Greco

Posted in aeronautica israeliana, aeroporto roma urbe, avia s 199, B-17, beechcraft bonanza, C-46 commando, guerra dei sei giorni, IAF, ibn editore, Kheil HaAVir with tags , , on 26 luglio 2012 by ruotenelvento

Come nasce l’Aeronautica Militare più efficiente del mondo? Ce lo spiega Francesco Greco con un dettagliato volume che copre i primi due anni dell’aviazione israeliana, quelli della Guerra d’Indipendenza e dei suoi prodromi, tra il ’47 e il ’49. Se la storia della clandestinità aeronautica è ricca di episodi romanzeschi, da Galland che pilota della nascente Luftwaffe mi passeggia per le Puglie alle attività di Air America in Vietnam, la stessa sopravvivenza di Israele è dovuta ad una serie di rocambolesche avventure per procurare armi e, soprattutto, per farle giungere in una Nazione sotto embargo. Con motivazioni, morale e aggressività costantemente superiori a quelli degli avversari, la Heil Ha’Avir fu capace di ribaltare una sensibile inferiorità numerica e di acquisire quell’esperienza che fu determinante negli anni successivi e culminò con il successo assoluto della Guerra dei Sei Giorni. Nata con delle fragili unità territoriali dotate di vecchi biplani polacchi e di monoplani da osservazione inglesi, l’Aeronautica Israeliana crebbe fino a schierare aerei da caccia e quadrimotori da bombardamento mentre si sviluppavano quelle tattiche operative e quella rete logistica indispensabili per la guerra contemporanea. La crescita avvenne a tutti i livelli, senza trascurare la componente cargo che si rivelerà insostituibile per trasportare armi e caccia smontati nelle stive e quella meno clamorosa che con i vecchi apparecchi delle 3 unità territoriali continuerà incessantemente a rifornire i distaccamenti più isolati evacuando al ritorno il personale ferito.

Siamo in un periodo che se si fosse cristallizzato negli schieramenti avrebbe riempito i Centri Sociali di stelle di Davide piuttosto che di kefiah, mentre probabilmente molti di quelli che frequentavano la Scuola delle Frattocchie sarebbe andati a lavorare in un kibbutz nel Negev. L’Unione Sovietica aveva a cuore la causa sionista molto più degli USA, rigorosi ad applicare l’embargo. Così tutto proveniva o passava per i Paesi d’oltre cortina, con la Cecoslovacchia in primo piano ad offrire caccia – prima gli Avia e poi gli Spitfire Mk.IX – parti di ricambio e manutenzione. Anche la Jugoslavia fece la sua parte, consentendo ai caccia provenienti dalla Cecoslovacchia di rifornirsi prima dell’ultimo grande balzo – 2250 km da percorrere con un aereo che durante la 2. Guerra Mondiale aveva un’autonomia massima, con serbatoi ausiliari, attorno ai 1600! – verso gli aeroporti israeliani.

Fondamentale anche il ruolo dell’Italia, tanto che la prossima volta che girerò a Castiglione del Lago penserò a un C-46 che si attacca ai freni per rimanere in una pista un pò cortina per i Commando, figuriamoci per i Constellation che sarebbero dovuti arrivare da Panama. Un ruolo contraddittorio, che da una parte permetteva a Roma di essere uno dei punti nevralgici dell’addestramento dei piloti israeliani e dall’altra vendeva aerei all’Egitto e alla Siria, con conseguenze tragiche come i numerosi attentati e sabotaggi che danneggiarono sia gli Ebrei che gli Arabi.

E’ interessante notare come nel complesso i mezzi coinvolti furono quantitativamente irrisori. Se la Heil Ha’Avir poteva contare su poche decine di velivoli da combattimento “puri”, peggio stavano le forze terrestri con una sola Brigata Corazzata forte di 2 (due) Cromwell – rubati ai britannici – e qualche vecchio Hotckiss francese. Da un punto di vista più tecnico tra i ratei di operatività stupiscono quelli – diametralmente opposti – dei B-17 e degli Avia S-199. I quadrimotori, macchine impiegate su rotte brevi ma non certo di primo pelo, furono dei muli instancabili, mentre i caccia nati in Cecoslovacchia ibridando i Bf. 109 G con lo Jumo degli He.111 erano un vero incubo che alla stretta carreggiata del Messerschmitt univa un’elica dalla coppia esagerata. Ma quella era la roba disponibile, e anche gli Egiziani e i Siriani con i Macchi 205 e i Fiat G.55 non fecero un affare molto migliore.

LA FIONDA DI DAVID – 1948: nascita ed esordio dell’Aviazione Militare Israeliana – Francesco Greco – pp. 240 – EURO 25,00

Enrico Azzini per AVIODADA

STORIA DI UN AEROPORTO – Da Roma Littorio a Roma Urbe – Alfredo Stinellis

Posted in aeronautica militare italiana, aeroporto roma urbe, difesa antiaerea roma, ibn editore, servizi aerei speciali with tags on 25 giugno 2012 by ruotenelvento

E’ sempre così difficile volare in Italia e fare cultura aeronautica. Già l’oggetto si presta poco a una comprensione comune piatta e monodimensionale – che non calcoli tutti gli indotti, insomma – e poi non c’è preventivo che non sia sforato. Così nemmeno quando un Regime ben orientato verso la terza dimensione ci si mette d’imperio le cose non girano per il verso giusto. L’aeroporto dell’Urbe sorge come iniziativa privata del Conte Bonmartini e della sua Compagnia (nata come Cooperativa) Nazionale Aeronautica con l’intenzione di non disperdere il ricco patrimonio di esperienze acquisito durante la Grande Guerra. La CNA si occupa della prima istruzione per i piloti militari migrando da Centocelle a Montecelio e poi a Cerveteri prima di trovare il suo spazio tra la Salaria e il Tevere, dove un impianto all’avanguardia viene completato in soli 9 mesi, uno addirittura in meno del previsto. Siamo nel ’28 e non manca niente: oltre alla pista – in erba – il necessario idroscalo che sfrutta le acque di un fiume ancora biondo – siamo in anni nei quali il traffico di idro e anfibi è ancora consistente – un gigantesco hangar a due piani e le strutture logistiche e ricettive sfruttate, oltre che da trasvolatori più o meno audaci, anche dal bel mondo romano, a ciucciar granatine e spume con la paglietta in testa sul terrazzo dell’albergo. Stinellis ci racconta la storia di questo aeroporto romano invischiato per oltre mezzo secolo in una fatale promiscuità tra militare e civile, con i contrasti tra CNA e Balbo (che leva la convenzione per l’istruzione per i piloti militari) e la minaccia delle esondazioni tiberine. La guerra e il bombardamento del 19 luglio 1943 daranno il colpo di grazia: e dalla documentazione che l’autore acclude non poteva essere altrimenti, considerata la ridicola consistenza dei pezzi AA (6 da 20 e 2 da 90…) attorno all’impianto. Nonostante tutte le difficoltà l’aeroporto ha un ruolo di protagonista nella storia dell’aeronautica nazionale e attorno ad esso si saldano le tessere che formano lo scheletro dei trasporti militari – soprattutto con la formazione dei Comando Servizi Aerei Speciali – e di quelli civili, senza dimenticare l’attività dell’Aeroclub Roma. Nel dopoguerra alla difficile ripartizione di competenze si aggiungono gli appetiti dei palazzinari di fronte a tutti quegli ettari di terreno edificabile. Tra i tentativi di ampliare le possibilità dell’aeroporto, sia durante il Fascismo che nel dopoguerra, quello dell’autodromo per Roma – argomento trattato in un altro volume dello stesso editore, BOLIDI ROSSI E CAMICIE NERE – e la fantastica avventura dello spazio che dai laboratori dell’Urbe porterà alle piattaforme di fronte alla costa keniana con i successi del programma dei satelliti San Marco.

Enrico Azzini per AVIODADA

LA CAVALLERIA – L’impiego tattico dalle origini alla carica di Isbuscenskij – Dario Testi

Posted in carica di cavalleria, grande guerra patriottica, ibn editore, reggimento savoia with tags , on 15 novembre 2011 by ruotenelvento

Cominciamo, in un certo senso, dalla fine, insomma dal giudizio dell’autore sulle fonti. Non è mai facile districarsi nelle pieghe di un episodio come quello sul quale si concentra l’attenzione di Dario Testi, uno di quegli episodi nei quali Beltrame, nei suoi disegni per la Domenica del Corriere, dava il meglio della sua arte. I capitoli introduttivi delineano gli alti e bassi dei reparti montati a cavallo, a volte leggeri ed esplorativi, a volte pesanti e di sfondamento, a tratti fatti passare in secondo piano da archi lunghi e picche e infine cancellati dall’arma automatica. Testi prepara così il terreno per convergere su quella che fu l’ultima carica della storia, quando a Isbuscenskij, un paesino a poco più di 100 km da Stalingrado, il Savoia Cavalleria riuscì a sbaragliare d’impeto tre battaglioni siberiani che avevano passato il Don, preludio di quella drammatica controffensiva che solo pochi mesi più tardi avrebbe decimato l’ARMIR. Testi non si sottrae al dovere di segnalare certe contraddizioni sulle testimonianze dirette ormai lontanissime e univoche, dal momento che non esistono voci nè del nemico nè dell’alleato tedesco. Inoltre il giovane storico si interroga sui motivi della fortuna di un Reggimento come il Savoia, inferiore rispetto a quella di altre unità come Ariete o Folgore.

Di quell’alba del 24 agosto 1942 rimane la realtà di un successo tattico ottenuto grazie al coraggio individuale e alla preparazione di squadra. Come a livello strategico rimane l’evidenza dell’incoscienza e della leggerezza di affrontare una campagna così impegnativa con mezzi e logistica – l’autore esamina lungamente quest’aspetto – più moderni ed efficienti.

LA CAVALLERIA – L’impiego tattico dalle origini alla carica di Isbuscenskij – DARIO TESTI – IBN EDITORE – 136 pp – 15,00 euro

MEZZI CORAZZATI ITALIANI – I primi quarant’anni – Paolo Emilio Papò

Posted in carro M13/40, carro veloce CV 33, divisione centauro, guerra in libia, ibn editore, mezzi corazzati italiani with tags , on 7 novembre 2011 by ruotenelvento

Paolo Emilio Papò ripercorre con agilità la storia del mezzo corazzato italiano dalle origini all’immediato dopoguerra. Anche in questo settore militare si passa dal primato operativo del conflitto italo-turco del 1911 – come già accaduto per l’aviazione – ai disastri della Seconda Guerra Mondiale, peraltro annunciati dalle poco convincenti esperienze in Etiopia e in Spagna. Disastri originati principalmente da un miope attaccamento ai concetti della guerra di montagna ereditati dalla Grande Guerra che portarono alla realizzazione di mezzi stretti, leggeri e arrampicatori totalmente inadeguati ai grandi slanci richiesti dalle distanze nordafricane. Anche la risicata situazione economica provocò gravi danni, dando l’illusione che una cingoletta come il carro veloce 33 potesse formare una vera divisione corazzata, mentre l’autarchia bloccò i progressi metallurgici necessari a fornire blindature efficaci. Se alcuni carri erano inizialmente competitivi con gli avversari, pur difettando di sviluppo e massa di produzione, non mancarono le eccellenze – oltre al valore degli uomini costretti a combattere in condizioni di inferiorità – soprattutto con il semovente da 75/18 e nei mezzi ruotati (la serie AB40, ma anche il soft skin Spa-Viberti AS42 Sahariana), eccellenze che trovano ancora oggi validi eredi nel Centauro/Freccia. Interessante l’appendice dedicata al riutilizzo dei mezzi bellici – compresi carri veloci L3,  medi L6 (anche semoventi) e M15 – nei ranghi della Polizia, soprattutto del Reparto Celere, per garantire l’ordine pubblico nelle fasi più convulse dell’immediato dopoguerra.

MEZZI CORAZZATI ITALIANI – I primi quarant’anni – PAOLO EMILIO PAPO’ – IBN EDITORE – 174 pp – 18,00 euro

Enrico Azzini per aviodada