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RICONOSCERE GLI AEREI DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE – parte prima: SON TUTTI UGUALI GLI AEREI IMPERIALI

Posted in aircraft design, aviazione prima guerra mondiale, grande guerra, guida agli aerei, ibn editore, industrial design in war, motore rotativo, rotary engine with tags , , , on 12 aprile 2015 by ruotenelvento

GUIDA AEREI PRIMA GUERRA MONDIALE 02

NO! Non succederà più che mi scambiate un Pfalz per un Rumpler! 

AVIODADA presenta qui il progetto di una guida per far conoscere i velivoli della Grande Guerra. Enrico Azzini – alias AVIODADA – ha già pubblicato per IBN un’opera con le stesse finalità, cioè spiegare l’aeroplano con parole semplici, definendo la funzione degli elementi che appaiono con maggior evidenza a chi si avvicina per la prima volta ad un apparecchio. Qui, insomma, si presentano i primi tratti del “prequel” di AIRCRAFT FOR BEGINNERS.

Se il panorama degli aerei utilizzati dall’Intesa era piuttosto eterogeneo, in quello della flotta dell’Alleanza si riconoscevano in modo abbastanza nitido due linee di sviluppo. La prima era quella del rotativo attorno al quale soprattutto Fokker aveva costruito cellule eccellenti, l’altra quella del motore in linea. E motore in linea divenne sinonimo di 6 cilindri raffreddati a liquido. Due Case, Benz e Mercedes, si divisero la flotta con due modelli sostanzialmente simili e con il grosso della produzione concentrato su cilindrate tra i 14000 e 15000 centimetri cubi. Il Benz Bz. III da 150 CV con distribuzione ad aste e bilancieri muoveva l’Albatros D.I, mentre il più sofisticato Mercedes D. III da 160 CV con albero a camme in testa era il cuore del Pfalz e dell’Halberstad. Si notavano anche fondamentali novità dal punto di vista metallurgico, con le canne dei cilindri in acciaio lavorate per la prima volta per saldatura, un passo avanti rispetto alla billetta – un grosso lingotto dal quale si ottiene un pezzo grezzo a sezione circolare – che andava tornito scavando via chili e chili di metallo1. Il Rumpler C. II, un biposto più pesante, invece contava su una successiva evoluzione del Mercedes, il D. IV da oltre 21000 cc e con 250 CV. Questi motori saranno all’origine di un design estremamente omogeneo, almeno fino all’entrata in produzione di massa del Fokker D. VII, che manteneva lo stesso propulsore ma con il radiatore piazzato anteriormente. Nascono e si sviluppano quindi biplani sostanzialmente simili nonostante siano progettati per ruoli diversi. Dal 1917 la fusoliera è fortemente caratterizzata da linee ancora più aerodinamiche nelle quali l’elemento che punge è l’ogiva che – al contrario dei contemporanei, tranne poche eccezioni – avvolge l’elica. Il resto va a seguire con le sezioni permesse da ordinate completamente o parzialmente (Rumpler ed Halberstadt) circolari man mano che si procede verso poppa. Anche il rivestimento delle sezioni circolari di Albatros e Pfalz rappresentava un sensibile balzo in avanti rispetto alla tradizionale fusoliera in traliccio di legno e tela in quanto era rigido, formato da lamelle o fogli di legno sottile con una configurazione a semiguscio. 

GUIDA AEREI PRIMA GUERRA MONDIALE 01

Stesso motore, una faccia, una razza. In una foto ingiallita di 100 anni fa il profilo della coda è uno dei pochi elementi che permette di distinguere dei velivoli altrimenti molto simili. Fino al profilo spesso introdotto dal Fokker D. VII le ali dei velivoli della Prima Guerra Mondiale erano caratterizzate da profili estremamente sottili. Erano stati considerati quelli che garantivano la miglior efficienza, il minor attrito e le caratteristiche di stallo più favorevoli. Anche l’ala del Rumpler – indicata dalla * –  appartiene a questa tradizione ma si distingue per il leggero diedro (non è perfettamente piatta, ma forma un certo angolo sollevandosi alle estremità) e l’allargamento verso le punte.

1Oggi i cilindri – per esempio quelli che spingono le nostre automobili – sono fusi in un blocco unico con del metallo colato in uno stampo. Nei primi anni dell’aviazione tuttavia una soluzione che oggi ci pare così scontata era ancora lontana dalle possibilità tecnologiche. I cilindri dei rotativi Gnome era ricavati da un blocco unico di 30 kg e alla fine quasi 28 venivano tirati via a giri di tornio. Il primo propulsore con cilindri in fusione prodotto in grandi numeri sarà  il V8 Hispano Suiza.

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MEGOLA: la moto con il rotativo

Posted in megola motociclette, motore rotativo, rotary engine with tags , on 20 giugno 2011 by ruotenelvento

Nella primavera del 2002, di passaggio a Las Vegas, mancammo di poco The art of motorcycle al Guggenheim nel Venetian. Dal depliant dell’esposizione, che ripercorreva un secolo di motociclette, non mi sfuggì una bizzarra due ruote tedesca del 1922, la MEGOLA SPORT. Il motore era contenuto nella ruota anteriore, e neppure si trattava di un motore convenzionale. Per ottenere tanti cavalli in leggerezza spesso i progettisti si sono rivolti a configurazioni tipicamente aeronautiche, ma in quegli anni si trattò di un passaggio piuttosto naturale, anche perchè i tecnici e gli ingegneri che durante  la Prima Guerra Mondialesi erano impegnati con gli aeroplani in seguito alla smobilitazione e alle restrizioni di Versailles dovettero riconvertirsi a mezzi più utilitari. In anni recenti il motore radiale è stato utilizzato per delle esercitazioni decisamente eccentriche, come la Verdel 1912, un elegantissimo fake costruito  in UK, oppure la brutale JRL R2800 (http://www.rotecradialengines.com/0JRL/JRLMotorcycle.htm) costruita attorno al Rotec, un 7 cilindri da 110 cv che alla sua comparsa ha mandato in orgasmo più di un appassionato di aviazione leggera, anche in Italia. Ma a spingere la Megola non è un radiale fisso, ma un rotativo a 5 cilindri di 640 cc. In questo caso l’albero motore è l’asse anteriore, mentre i cilindri sono collegati direttamente alla ruota, senza organi di trasmissione. Le prestazioni erano interessanti – 14 cv per 85 kmh – ma il propulsore era troppo complesso perchè la Casa di Monaco potesse costruirne più di 2000 esemplari dal 1921 al 1925.