Archivio per douglas dc 3

GUIDA AGLI AEREI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE – AIRCRAFT FOR BEGINNERS

Posted in B-17, B-25 mitchell, dakota, douglas dc 3, guida agli aerei, mitsubishi zero, vigna di valle with tags , on 2 dicembre 2014 by ruotenelvento

AIRCRAFT FOR BEGINNERS

Vi piacerebbe avere in tasca un manuale che vi svela con parole semplicissime tutti i segreti e le ragioni progettuali che sono alla base degli aerei della Seconda Guerra Mondiale? E’ da qualche mese in libreria AIRCRAFT FOR BEGINNERS, IBN Editore, p. 114, euro 13,00.

Nel numero dello scorso settembre la rivista specializzata JP4 ne ha parlato in questi termini:

Gli aerei per il principiante, sarebbe stato il titolo in italiano, ossia una presentazione degli aerei della Seconda Guerra Mondiale a beneficio degli assoluti profani, in particolare moglie e fidanzate, per dare i rudimenti e spiegare i motivi di una passione. Un argomento leggero, ma presentando 25 aerei protagonisti, dal Rata al B-29, dal Macchi C.200 al Me 262, l’autore ne approfitta per spiegare i vari elementi di un aereo da combattimento, motore, strumentazione, ali, carrello, protezioni, prestazioni e come le considerazioni relative abbiano condizionato il progetto. Il testo è scritto con garbo e simpatia, ma anche con buone considerazioni tecniche, molto significative anche per chi si crede un esperto. Il tutto è illustrato da alcune foto di repertorio e da disegni dell’autore che evidenziano gli elementi di cui si sta parlando, molto efficaci. Un libretto ben concepito e realizzato, che ci è piaciuto molto.

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LA FIONDA DI DAVID – 1948: nascita ed esordio dell’Aviazione Militare Israeliana – Francesco Greco

Posted in aeronautica israeliana, aeroporto roma urbe, avia s 199, B-17, beechcraft bonanza, C-46 commando, guerra dei sei giorni, IAF, ibn editore, Kheil HaAVir with tags , , on 26 luglio 2012 by ruotenelvento

Come nasce l’Aeronautica Militare più efficiente del mondo? Ce lo spiega Francesco Greco con un dettagliato volume che copre i primi due anni dell’aviazione israeliana, quelli della Guerra d’Indipendenza e dei suoi prodromi, tra il ’47 e il ’49. Se la storia della clandestinità aeronautica è ricca di episodi romanzeschi, da Galland che pilota della nascente Luftwaffe mi passeggia per le Puglie alle attività di Air America in Vietnam, la stessa sopravvivenza di Israele è dovuta ad una serie di rocambolesche avventure per procurare armi e, soprattutto, per farle giungere in una Nazione sotto embargo. Con motivazioni, morale e aggressività costantemente superiori a quelli degli avversari, la Heil Ha’Avir fu capace di ribaltare una sensibile inferiorità numerica e di acquisire quell’esperienza che fu determinante negli anni successivi e culminò con il successo assoluto della Guerra dei Sei Giorni. Nata con delle fragili unità territoriali dotate di vecchi biplani polacchi e di monoplani da osservazione inglesi, l’Aeronautica Israeliana crebbe fino a schierare aerei da caccia e quadrimotori da bombardamento mentre si sviluppavano quelle tattiche operative e quella rete logistica indispensabili per la guerra contemporanea. La crescita avvenne a tutti i livelli, senza trascurare la componente cargo che si rivelerà insostituibile per trasportare armi e caccia smontati nelle stive e quella meno clamorosa che con i vecchi apparecchi delle 3 unità territoriali continuerà incessantemente a rifornire i distaccamenti più isolati evacuando al ritorno il personale ferito.

Siamo in un periodo che se si fosse cristallizzato negli schieramenti avrebbe riempito i Centri Sociali di stelle di Davide piuttosto che di kefiah, mentre probabilmente molti di quelli che frequentavano la Scuola delle Frattocchie sarebbe andati a lavorare in un kibbutz nel Negev. L’Unione Sovietica aveva a cuore la causa sionista molto più degli USA, rigorosi ad applicare l’embargo. Così tutto proveniva o passava per i Paesi d’oltre cortina, con la Cecoslovacchia in primo piano ad offrire caccia – prima gli Avia e poi gli Spitfire Mk.IX – parti di ricambio e manutenzione. Anche la Jugoslavia fece la sua parte, consentendo ai caccia provenienti dalla Cecoslovacchia di rifornirsi prima dell’ultimo grande balzo – 2250 km da percorrere con un aereo che durante la 2. Guerra Mondiale aveva un’autonomia massima, con serbatoi ausiliari, attorno ai 1600! – verso gli aeroporti israeliani.

Fondamentale anche il ruolo dell’Italia, tanto che la prossima volta che girerò a Castiglione del Lago penserò a un C-46 che si attacca ai freni per rimanere in una pista un pò cortina per i Commando, figuriamoci per i Constellation che sarebbero dovuti arrivare da Panama. Un ruolo contraddittorio, che da una parte permetteva a Roma di essere uno dei punti nevralgici dell’addestramento dei piloti israeliani e dall’altra vendeva aerei all’Egitto e alla Siria, con conseguenze tragiche come i numerosi attentati e sabotaggi che danneggiarono sia gli Ebrei che gli Arabi.

E’ interessante notare come nel complesso i mezzi coinvolti furono quantitativamente irrisori. Se la Heil Ha’Avir poteva contare su poche decine di velivoli da combattimento “puri”, peggio stavano le forze terrestri con una sola Brigata Corazzata forte di 2 (due) Cromwell – rubati ai britannici – e qualche vecchio Hotckiss francese. Da un punto di vista più tecnico tra i ratei di operatività stupiscono quelli – diametralmente opposti – dei B-17 e degli Avia S-199. I quadrimotori, macchine impiegate su rotte brevi ma non certo di primo pelo, furono dei muli instancabili, mentre i caccia nati in Cecoslovacchia ibridando i Bf. 109 G con lo Jumo degli He.111 erano un vero incubo che alla stretta carreggiata del Messerschmitt univa un’elica dalla coppia esagerata. Ma quella era la roba disponibile, e anche gli Egiziani e i Siriani con i Macchi 205 e i Fiat G.55 non fecero un affare molto migliore.

LA FIONDA DI DAVID – 1948: nascita ed esordio dell’Aviazione Militare Israeliana – Francesco Greco – pp. 240 – EURO 25,00

Enrico Azzini per AVIODADA

THIS IS AVIATION ART!

Posted in aviation art, B-17, douglas dc 3, nose art, PIMA tucson with tags , on 30 gennaio 2012 by ruotenelvento

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Al PIMA Air and Space Museum di Tucson, Arizona gira da qualche giorno a full throttle THE BONEYARD PROJECT, http://www.pimaair.org/view.php?pg=80  L’esposizione si era in realtà aperta già la scorsa estate, quando la tradizionale nose art si era spinta a limiti estremi con coni di prua e ogive eliche da far impallidire le see through pin up che allietavano e sdrammatizzavano B-17 e B-24 nella Seconda Guerra Mondiale. Il 28 gennaio si è aperta la seconda fase del Progetto, svelando una serie di 5 grossi aeroplanetti radiati che sono diventati il supporto per una crew di graffitari e artisti che hanno prodotto effetti SPETTACOLARI. Si chiude il 31 maggio.

PS Aoh, il primo che fa un segno sul Grumman Albatross di Vigna di Valle gli sego le zampette!

IL DAKOTA DI KLM A ROMA – URBE

Posted in aeroporto roma urbe, dakota, douglas dc 3, klm with tags , on 25 settembre 2011 by ruotenelvento

I grossi radiali di papa bravo alpha scuotono la quiete dell’aeroporto romano dell’Urbe. Versione militare del DC-3, questo bimotore (sn 42-100971) è stato impegnato dall’USAAF nel 1944 per il lancio di paracadutisti e subito dopo il conflitto ha preso marche olandesi (PH-PBA) come trasporto per i membri della Casa reale. Nel 1975 è stato uno dei protagonisti statici del Museo Aviodome di Amsterdam, poi dopo un breve restauro nel 1998 è tornato in airworthy condition. Nel 2010 ha assunto la livrea KLM e in questi giorni è in tour per celebrare gli 80 anni del collegamento Amsterdam-Roma. Un grazie a Marco “bluestar” per la segnalazione dell’arrivo di PH-PBA a Roma-Urbe.

IL DESIGN AERONAUTICO – 1

Posted in aircraft design, design aeronautico, douglas dc 3, hughes h-4 hercules with tags , , on 28 gennaio 2011 by ruotenelvento

L’aeroplano è un argomento ricorrente nel dibattito sull’industrial design. In questo dibattito sono una presenza fissa il Douglas DC2/3 del ‘34, che concretamente cambiò in modo radicale la storia dell’aviazione commerciale, e il progetto del  gigantesco idrovolante a nove ponti Aircraft Number Four di Norman Bel Geddes del ‘29, spesso indicato come il precursore del Jumbo. Ma l’idrovolante di linea, concepito in un periodo nel quale per sicurezza si intendeva la possibilità di poter ammarare in qualsiasi posto in caso di emergenza, aveva già cominciato il suo declino e gli unici velivoli analoghi effettivamente costruiti o in via di costruzione, il Dornier Do. X e lo Hughes H-4 Hercules, si rivelarono un clamoroso fallimento a causa della scarsa potenza dei motori disponibili. 

In realtà quella dell’aeroplano è una strana sorte. Non gli viene concessa una vita autonoma all’interno del design. Viene considerato in base a parametri esclusivamente “terreni”. Viene, per così dire, coinvolto, quando si parla della moda (le divise delle hostess), della pubblicità (sempre molto popolari le locandine delle compagnie aeree degli anni Venti e Trenta) e dell’arredamento (lo stilista famoso firma gli allestimenti del liner più recente, business class ancora più lussuosa ed economica con maggiore spazio).  Oppure viene sfruttato come termine di riferimento e ispirazione, fino a giungere agli eccessi di molte automobili prodotte negli Stati Uniti – ma non solo – alla fine degli anni Quaranta e per tutti i Cinquanta, quando l’avvento di certi stilemi aeronautici era diventato un fenomeno popolare e “pop”.